Спецтехника, эксплуатируемая в более трудных условиях, чем обычные легковые автомобили, сталкивается с повышенными нагрузками. И, несмотря на надёжность и длительный срок эксплуатации дизельных двигателей, могут возникнуть проблемы. Своевременная диагностика поломок, а также их устранение помогают продлить «жизнь» специализированной технике и тем самым – не допустить сложных поломок мотора, сэкономить немало средств, предотвратить простои.

Как определить неисправность дизельного двигателя

Существуют признаки неисправностей дизельных двигателей, которые смогут подсказать о наличии проблемы:

• затрудненный запуск двигателя;
• жесткая работа, усиление шума во время функционирования техники;
• сниженная мощность;
• неравномерность работы на холостом ходу;
• сизый или черный выхлоп;
• повышенный уровень масла в картере;
• «плавание» оборотов (наблюдается колебание частоты оборотов коленчатого вала).

Ряд проблем способны усугублять состояние дизельного двигателя. К ним можно отнести: использование некачественного топлива, несоблюдение правил эксплуатации и условий технического обслуживания спецтехники, ремонт неквалифицированными сотрудниками, установка неоригинальных запчастей и деталей.

Основные неисправности дизельного двигателя

Если рассматривать возможные неисправности дизельного двигателя, то их можно разделить на семь основных групп:

1. трудности с впрыском топлива;
2. разрыв ремня газораспределительного механизма (ГРМ);
3. поломка топливного насоса высокого давления (ТНВД);
4. проблемы со свечами накала;
5. износ силовой установки по естественным причинам;
6. утечки масла (масляное «голодание»);
7. неисправности турбокомпрессора и турбины.

Причин и проявлений поломок дизеля может быть много. Важно уметь правильно определить их. С этой целью применяются разные методы диагностики.

Как выполняется диагностика неисправностей дизельного двигателя

Неисправности дизельного двигателя может заподозрить даже непрофессионал. Для этого необходимо:

• внимательно прислушаться к дизелю как на холостом ходу, так и в процессе его движения. Тревожными звуками являются звонкие стуки, возникающие в цилиндро-поршневой группе (ЦПГ), хлопки, стрекотание (слышно при запуске и пропадающее при нагреве), приглушенные шумы;
• присмотреться к незапущенному двигателю, проверив воздушный фильтр, подкапотное пространство, целостность проводки, состояние и натяжение приводных ремней, топливный фильтр. Также следует измерить уровень масла, антифриза, тормозной жидкости. После всего этого нужно запустить мотор, прогреть его, «газануть» и проверить цвет выхлопа;
• провести несложный эксперимент. Речь идет о так называемом «бумажном тесте». Когда двигатель уже хорошо прогретый, необходимо поднести белый лист бумаги к выхлопной трубе на расстояние в 1-2 см. После этого следует подсушить лист и оценить его состояние. К примеру, масляный налет при отсутствии изменения цвета бумаги может свидетельствовать о просачивании антифриза в камеру сгорания. Остались коричневые следы или разводы масла, то возможные причины неисправности дизельного двигателя могут крыться в необходимости замены маслосъемных колпачков или проведении серьезного ремонта. Если лист остался белым, без следов и налета, то двигатель исправен.

Если говорить о квалифицированных работниках, профессионально занимающихся ремонтом спецтехники, то диагностические мероприятия с их стороны выглядят следующим образом:

• выполняется визуальный осмотр техники, анализируются имеющиеся шумы в процессе функционирования мотора;
• замеряется ряд параметров – компрессия в цилиндрах, давление топлива в магистрали и пр.;
• осуществляется компьютерная диагностика. Для этого используется специальный сканер, способный выявить проблемы в системе управления, топливной системе, исполнительных устройствах двигателя. После выполненной диагностики результаты исследования выводятся на экран. Также компьютер предлагает рекомендации по устранению неисправностей.

Часто для восстановления нормальной работы дизельного двигателя требуется замена определенных запчастей или деталей. Чтобы действительно помочь спецтехнике, а не усугубить ее состояние, лучше приобретать оригинальные запчасти. Это позволит не допустить длительного простоя и уберечь владельца от лишних расходов. Если же возникли серьёзные неисправности, эксперты настоятельно рекомендуют обращаться к специалистам, которые после тщательной диагностики смогут порекомендовать способы устранения поломки и произвести качественный ремонт. В Самаре этим занимается компания «Запчасть-НН», подробности можно узнать, пройдя по ссылке https://samara-zapchast.ru/remont/

На современном этапе развития автомобилестроения вопрос обкатки новых машин, когда установлен новый двигатель, почти снят с повестки дня. Требования умеренной нагрузки двигателя на начальном этапе эксплуатации теперь не стоит так категорично. Считается, что уровень современного производства обеспечивает стопроцентную точность при подгонке деталей.

Обкатка двигателя после капитального ремонта

Совсем другое дело с двигателями прошедшими капитальный ремонт. Здесь уровень точности и качество подгонки деталей друг к другу всегда ниже заводского. Притирка всех частей механизма обязательна. Особенно это касается основных элементов двигателя: цилиндров и поршневых колец. Детали предпочтительно выбирать проверенных марок, специализирующихся на деталях цилиндро-поршневой группы, такие как Mahle и других.

Первое моторное масло

На время обкатки первое моторное масло для заливки в двигатель предпочтительнее более разреженной консистенции. Примерно через 100 км пробега его следует заменить обычным маслом с одновременной заменой масляного фильтра.

Моторное масло и масляный фильтр, как оригинальные, так и ведущих производителей, Вы можете купить на нашем сайте castrol-samara.ru. Так же Вы сможете и купить ЦПГ для капитального ремонта двигателя.

Притирка деталей двигателя

После ста и немного более километров пробега, считается, что к тому времени вся крупная металлическая стружка от притирки деталей уже выпадет в осадок. Ещё одна смена масла через 2000 км окончательно очистит двигатель от самых мельчайших частичек металла.

Во время обкатки придётся более внимательно поглядывать на тахометр. Обороты двигателя не должны превышать 3000 об/мин, но и ездить слишком продолжительное время при низких оборотах тоже не рекомендуется.

Скоростные нагрузки нужно давать с нарастанием. Первые 100 км лучше ездить со скоростью 50 км/час на третьей передаче.

После первой же поездки автомобиль желательно поставить на участок с сухим асфальтом и через определённое время проверить капли масла на земле (не подтекает ли). А также визуально осмотреть двигатель, особенно в заранее известных, проблемных местах.

Проверить натяжку цепей и ремней.

Если всё нормально, продолжительность поездок допустимо увеличить до 200-400 км с наращиванием скорости до 80 км/час.

Не стоит забывать, что в поездки, с собой, на всякий непредвиденный случай, необходимо брать полный запас масла и комплекты запасных деталей. Наращивание скорости лучше всего производить на ровных участках дороги или на небольших подъёмах без форсирования оборотов.

Многое также будет зависеть и от времени года и погоды. При слишком неблагоприятных природных условиях процесс обкатки предпочтительнее отложить до лучших времён.

Обкатка двигателя в жару

В слишком большую жару возможен излишний перегрев двигателя, поэтому для обкаточной поездки важен даже выбор времени суток. Лучше ездить утром или вечером при умеренных температурах атмосферы.

Расход бензина при умеренной езде во время обкатки будет, конечно, повышенным, но качество проведения этого процесса стоит затрат, и в дальнейшем отблагодарит ответственного автолюбителя надёжной работой отремонтированного двигателя. Надо отметить, что все эти рекомендации основываются на наблюдениях многих режимов эксплуатации отремонтированных двигателей, и выбраны именно самые оптимальные.

Двигатель внутреннего сгорания был изобретен еще в 19-м веке, но с тех времен, каких-то существенных изменений в конструкцию ДВС внесено не было. Все основные детали остались с того времени. Кроме этого, в начале 20-го века на таких автомобилях как бельгийская Минерва, применялась сложная система без клапанов, где впуск смеси и выпуск отработанных газов производился с помощью специальных золотников. Из-за сложности данной системы от нее постепенно отказались в пользу привычного, клапанного газораспределительного механизма.

Рассмотрим на примере комплектующих двигателя производимых ведущей немецкой компанией Mahle.

Блок двигателя и ГБЦ

По своей сути это внешняя оболочка двигателя. Блок раньше зачастую отливался из чугуна, что обеспечивало надежность, ресурсность и ремонтопригодность. На современных автомобилях чаще используется блок двигателя из алюминия. Такой блок легче, но он не обладает такой же прочностью, пригодностью для тюнинга и ресурсом, как блок, отлитый из чугуна. Головки блока практически всегда отливаются из чугуна.

Блок двигателя называют «низом мотора». И именно сюда укладывается коленчатый вал, поршни Mahle и шатуны. Конечно для установки этих деталей требуются дополнительные, менее крупные детали, такие как вкладыши Mahle и бугеля. Коленвал затягивается на блоке через вкладыши Mahle с определенным усилием, динамометрическим ключом. В зависимости от резьбы усилие для разных автомобилей будет разным. Именно коленчатый вал является самой крупной деталью в блоке двигателя. Через эту деталь осуществляется передача крутящего момента к сцеплению, коробке передач, а затем и к колесам.

К коленчатому валу крепятся шатуны, которые по своей сути являются соединительным элементом между поршнями Mahle и коленчатым валом. Шатуны передают силу взрыва в камере сгорания от поршня Mahle к коленчатым валом, давая последнему таким образом движение. Это очень важный элемент двигателя, который должен быть прочным и надежным. Как и сам коленвал, который устанавливается в блоке двигателя, шатуны крепятся к коленвалу через специальные вкладыши Mahle.

На нашем сайте valdaiavto.ru, Вы сможете приобрести данные автозапчасти, как юридическое и как физическое лицо.

Поршни крепятся к шатунам с помощью специальных «пальцев». Как и шатуны, поршни должны иметь самое минимальное отличие в весе между собой. Как правило допуск составляет порядка 3-5 граммов. В зависимости от модели двигателя, поршни могут быть более, или менее массивными производства Mahle. В первом случае машина выиграет в ресурсе и надежности, но во втором будет выше мощность. На каждый поршень одевается по два маслосъемных и по одному компрессионному кольц большинство производителей колец, например Mahle, как правило укладываются в комплект для одного поршня. Именно кольца обеспечивают максимально плотный контакт между поршнем и цилиндром в блоке двигателя.

Компоненты головки блока двигателя.

В головке блока находится газораспределительный механизм, основным элементом которого служит один, или два распределительных вала. Синхронизация работы распределительных валов и коленвала осуществляется с помощью цепи, или ремня системы ГРМ. И цепь, и ремень имеют свой ресурс.

Ремень рекомендуется менять раз в 40 000 — 60 000 км. Цепь может служить и 1 000 000 км, но, если это цепь старого, «велосипедного» типа. Важнейшими элементами газораспределительного механизма являются впускные и выпускные клапаны, особенно наивысшего качества производителя Mahle. С помощью данных элементов в камеры сгорания подается топливная смесь, а также выводятся отработанные газы.

В двигателе внутреннего сгорания нет деталей, которые были бы малозначительными. Все детали ДВС крайне важны. Изношенный двигатель будет потреблять масло в больших количествах, а также существенно потеряет в мощности. Повышенный расход масла может быть вызван износом поршневых колец, самих поршней, или маслосъемных колпачков, которые снимают масло с ножек клапанов.

Ровно два года назад в Тольятти было налажено производство нового 1.8-литрового силового агрегата отдачей 122 лошадиные силы, мотор получил внутризаводской номер «21179», он стал самым мощным в моторной линейке волжан. После начала использования новинки на серийных авто «ВАЗа» стало ясно, что двигатель получился весьма удачный, число моделей, которые им оснащаются, неуклонно расширяется. Двигатель, однако, не избежал ряда «детских болезней». 

Владельцы автомобилей жаловались на повышенный расход масла. Оказалось, что в конструкции агрегата были небольшие дефекты, из-за попадания масла внутрь камеры сгорания мотор отличался повышенным «масложером». Причиной были новые поршни с укороченной «юбкой». Как показали замеры, мотор тратил от 100 до 200 миллилитров масла на каждые 1 000 километров пути. На «ВАЗе» не смогли устранить неполадку в сжатые сроки, поскольку одна из проблем была связана с конструкцией деталей, получаемых от иных компаний-поставщиков. Так, было необходимо сделать более прочными маслоотражательные колпачки, с этой целью решили изготавливать их из другого материала. Также, внесли ряд усовершенствований в устройство головки цилиндра.

Отдельно провели корректировку конструкции вентиляции картера, это дало возможность снизить давление картерных газов. Пришлось вплотную заняться вопросом качества сборки головок цилиндров на конвейере чтобы исключить угрозу повреждения клапанов в процессе производства. Наконец, в мотор отныне будут заливать другое, более вязкое масло (марки 5W40). Все перечисленные доработки дали солидный положительный эффект. Как показывают испытания, двигатель избавился от повышенного «масложера». 

Сегодня данным силовым агрегатом оснащают различные комплектации Lada Vesta и Lada XRAY. Ожидается, что мотор будут устанавливать также на новое поколение внедорожника Chevrolet Niva. 

Помимо этого, как сообщают источнике на «ВАЗе», в компании ведутся работы по модернизации 8-клапанного двигателя мощностью 87 лошадиных сил.

На волжском автогиганте приступили к модернизации восьмиклапанного двигателя, это должно повысить надежность агрегата. Речь о 1.6-литровых двигателях мощностью 87 лошадиных сил, с индексами «ВАЗ-11189» и «ВАЗ-11186». Информация не официальная, но получена из заслуживающих доверия источников.

Ожидается, что мотор получит множество усовершенствований, у него полностью поменяется конструкция и технология сборки, в соответствии с самыми современными инженерными решениями. Главным отличием для клиентов «ВАЗа» в итоге должно стать, что после доработки покупателям новых машин не придется посещать сервисные центры для прохождения так называемого «нулевого ТО» - обязательного техосмотра после первых 2 000 или 3 000 пробега, который необходим для регулировки зазоров в газораспределительном механизме. Предполагается, что все основные характеристики мотора останутся прежними, но увеличится его ресурс. Модернизированный агрегат получит спецификацию «ВАЗ-11182».

В данный момент 8-клапанные двигатели устанавливают на наиболее доступные сборки моделей Lada Kalina, Lada Granta, Lada Largus, а также на Datsun mi-DO и Datsun on-DO.

Инженеры «АвтоВАЗа» заняты адаптацией нового французского двигателя для «Весты». Предположительно, седаны и универсалы Vesta получат 4-цилиндровый 1.3-литровый турбированный агрегат мощностью 150 лошадиных сил (250 Нм крутящего момента).

Данный двигатель является совсем свежей разработкой мотористов концерна Renault. И если верить сообщениям во французских СМИ, это «турбочетверка» с впечатляющими характеристиками, она способна (при наличии адекватной трансмиссии) сообщить массовой модели автомобиля приличную динамику при неплохих показателях экологичности.

Помимо Lada Vesta, ожидается, что новый агрегат займет место в моторной гамме таких машин, как хэтчбек Renault Megane, минивэн Scenic, а также кроссовера Captur. В перспективе весьма вероятно появление двигателя на российских Kaptur, известно, что «вялая» силовая установка является слабым местом данной модели, и слегка портит её имидж.

Когда Lada Vesta получит французский 150-сильный турбомотор, данную модификацию авто будут также оснащать новым типом коробки передач. Имеющиеся сейчас в распоряжении «АвтоВАЗа» трансмиссии не пригодны для работы с двигателями, обладающими высоким крутящим моментом.

До сих пор турбированные двигатели устанавливались на Lada Vesta только в гоночных версиях. Имеется сразу три гоночных модификации «Весты» с турбо-агрегатами мощностью 255, 350 и 380 лошадиных сил, они принимали участие в сериях соревнований WTCC и в «Российских кольцевых гонках».

По неофициальным данным, на «ВАЗе» также ведется подготовка к производству Cross-версии седана Lada Vesta. Главным событием этого месяца для волжан станет старт продаж универсалов Vesta SW и «высокой» модификации «пятидверки». Прием заказов на эти новинки стартовал месяц назад, а забрать автомобиль в салоне дилера можно будет с 26 октября. Оба универсала получили положительные отзывы обозревателей по итогам тест-драйвов. По мнению представителей дилерских компаний, у этих машин есть шанс стать хитами.

На международном промышленном форуме «Иннопром» в Екатеринбурге Кирилл Казимирчук, один из ответственных за проект создания линейки представительских автомобилей «Кортеж», раскрыл некоторую информацию о выбранных силовых агрегатах. Всего создатели «Кортежа» задействуют три двигателя: L4, V8 и V12.

Самый производительный 12-цилиндровый мотор с отдачей порядка 850 лошадиных сил получит лимузин Президента России, а также внедорожник. Таким образом, машина главы государства станет самым мощным автомобилем мира в своем представительском классе. V12 полностью разработан специалистами «НАМИ».

Другая версия внедорожника «Кортеж» будет оснащаться мотором V8 мощностью 650 «лошадок». Этот агрегат разрабатывался мотористами «НАМИ» в партнерстве с Porsche Engineering.

Отдельно в проекте «Кортеж» имеются планы использования более экономичного 4-цилиндрового двигателя мощностью 250 лошадиных сил, также разработанного «НАМИ» самостоятельно. Судя по всему, этот тип силового агрегата будет предлагаться в качестве одного из вариантов частным покупателям автомобилей Aurus, под таким брендом технику «Кортеж» планируют запустить в свободную продажу. В обычной линейке проекта 4-цилиндровый рядный мотор получат микроавтобусы «Кортеж». Эта же модель сможет оснащаться 8-цилиндровым двигателем.

В распоряжении инженеров, ведущих разработку линейки представительских авто, на данный момент есть один тип трансмиссии: 9-диапазонный «автомат». Эта коробка идеально подходит для работы в паре с V8 и V12, а вот для 4-цилиндрового двигателя предстоит разработать либо закупить другую, более простую технологически разновидность КПП.

Снимки люксового седана из семейства «Кортеж» в камуфляже, проходящего испытания в зимних условиях, были опубликованы в марте. 

Завершился международный конкурс International Engine of the Year 2017. В этот раз, как и ранее, жюри состояло из экспертов-журналистов из разных стран мира. В этом году решение о победителях принимали 58 авторитетных обозревателей. В их числе значатся представители России: Михаил Подорожанский и Леонид Голованов.

Абсолютным победителем конкурса со званием «Лучший двигатель года 2017» стал 8-цилиндровый 3.9-литровый агрегат от Ferrari мощностью 670 лошадиных сил. Этот мотор устанавливают на модель Ferrari 488GTB.

В прошлом году в том же конкурсе победил этот самый 8-цилиндровый 670-сильный двигатель итальянского производителя суперкаров. И если в прошлый раз выбор жюри можно было считать небольшой сенсацией (ранее в течение трех лет подряд победу праздновали маленькие экологичные моторы) то теперь приходится говорить о тенденции. Автообозреватели явно дают понять широкой публике, что не следует принимать на веру всё, что вещает крикливая экологическая пропаганда, призывающая отказаться от мощных ДВС, которые способны подарить особенные ощущения от езды.

3.9-литровая «восьмерка» Ferrari также была признана лучшей в номинациях «Объем от 3 до 4 литров» и «Лучший по производительности двигатель».

В категории «Лучшая новинка в мире автомоторов» победили японцы из Honda. Эксперты высоко оценили характеристики гибридной силовой установки, приводящей в движение суперкар Honda NSX. «На борту» у этой модели имеется битурбированный 6-цилиндровый двигатель и 3 электромотора. В сумме все эти агрегаты выдают 581 «лошадку» и ни с чем не сравнимые ощущения.

В номинации «Объем менее 1 литра» приз отправится в США. Награда досталась мотористам Ford и их 3-цилиндровому двигателю из семейства EcoBoost объемом 0.999 литра.

В категории «Объем от 1 до 1.4 литра» лучшей признали разработку французских инженеров. Приз получил 1.2-литровый агрегат от PSA Peugeot Citroen.

В споре номинантов «Объемом от 1.4 до 1.8 литра» симпатии экспертов были на стороне 3-цилиндрового 1.5-литрового мотора BMW, входящего в состав гибридной силовой установки спорткара i8.

«От 1.8 до 2 литров», наградили 2-литровый турбированный двигатель Porsche.

Среди двигателей «Объемом от 2 до 2.5 литров» также победили немцы. Призом отметили успех создателей 2.5-литрового 5-цилиндрового мотора Audi мощностью 400 «лошадок».

В номинации «От 2.5 до 3 литров» не было равного 6-цилиндровому 3-литровому агрегату Porsche (от 370 до 420 л. с.)

В категории «Более 4 литров» победил 12-цилиндровый 6.3-литровый агрегат Ferrari на 740 «лошадок».

Лучшим «Зеленым двигателем» признали разработанный Tesla дуэт электромоторов, которым оснащают Model X и Model S. Эту номинацию объединили с категорией «Лучший электродвигатель». 

Вице-президент «АвтоВАЗа» по инженерингу Харальд Грюбель недавно дал интервью корпоративному изданию компании. Он сообщил, что совместно со старшим бизнес-партнером, Альянсом Renault-Nissan в данный момент ведется работа над проектом, в рамках которого предполагается использование вазовских моторов на автомобилях Renault.

Эта часть в интервью Харальда Грюбеля оказалась очень примечательной. Она сразу же после публикации вызвала настоящую бурю разнообразных эмоций со стороны отечественной публики, начиная от недоверия, и заканчивая восторгом и гордостью за российский автопром. Далее репортеры обратились к представителям Renault и «ВАЗ» с просьбой раскрыть какие-то подробности упомянутого проекта. В пресс-службе Renault информацию комментировать не стали.

А представитель «АвтоВАЗа» заявил, что цитату из интервью Х. Грюбеля «трактовали слишком свободно». На самом деле, между Альянсом и волжанами ведется плотное сотрудничество в технологической сфере. Российских инженеров в Альянсе высоко ценят и в будущем вполне возможны совместные проекты.

Фактически, в распоряжении Renault пока нет какого-то проработанного проекта, предполагающего применение вазовских двигателей. Однако это направление следует считать перспективным. Оно обещает экономию средств, более эффективное использование существующих производственных линий.

В сфере разработки силовых агрегатов главным совместным достижением команд инженеров Альянса и «АвтоВАЗа» на сегодня можно считать запуск на мощностях «ВАЗ» производства 1.6-литрового 113-сильного бензинового мотора.

Технически, есть все возможности применять вазовские двигатели для техники Renault. «АвтоВАЗ» широко использует в своей работе платформу Альянса B0, оснащая машины силовыми агрегатами собственного производства. Эта же платформа B0 сегодня является базовой для всех легковых авто Renault, собираемых в России. Вазовский 1.8-литровый агрегат прекрасно себя показал в сочетании с платформой B0, будет не удивительно, если за счет этого двигателя в перспективе расширят моторную линейку какой-то из моделей Renault, выпускаемой для российского рынка или даже шире.

Интерес со стороны Renault к моторам от «ВАЗ» понятен. Переход к применению этих узлов мог бы существенно повысить уровень локализации и снизить себестоимость некоторых моделей французов в нынешних условиях, при падении курса рубля относительно евро и доллара. 

Ещё во время Второй Мировой войны была придумана схема впрыска воды в топливо в дизельных и бензиновых двигателях. Это инженерное решение помогло создавать мощные и долговечные авиадвигатели. Технически, возможно применение данной системы в авиадвигателях. Правда, тут до недавнего времени существовали некоторые ограничения. Схема впрыска воды в двигатель в гражданских условиях нуждается в сложном оборудовании, дозирующем количество смеси в зависимости от параметров работы мотора.

В компании Bosch разработали и испытали современную систему впрыска топлива в двигатель через форсунку, контролируемую при помощи программного комплекса и нескольких датчиков. Систему устанавливали на тестовые версии купе BMW M4 GTS, она показала себя замечательно. Как свидетельствуют результаты испытаний, агрегат повышает отдачу двигателя (приблизительно на 5%), улучшает параметры экономичности и стабильности за счет оптимизации процесса сгорания топлива. Всё это ведет к заметному повышению ресурса мотора и снижению количества вредных выбросов в атмосферу.

Иными словами, система, сконструированная инженерами Bosch, это настоящая находка. Более того, в Bosch не видят препятствий для внедрения данного решения на массовых моделях автомобилей. Чем выше мощность двигателя, тем заметнее улучшение показателей его работы после оснащения системой. Выгода от использования становится осязаемой для моторов от 110 «лошадок» и выше.

Это были хорошие новости. Есть и плохие, главная из них в том, что система впрыска от Bosch сравнительно дорога. Потому, её появления первоначально следует ожидать на автомобилях премиальных марок. При эксплуатации системы, необходимо будет периодически заправлять специальный бачок дистиллированной водой.

По словам представителей Bosch, компания ведет переговоры с несколькими автопроизводителями по вопросу поставок нового оборудования. Партнеры Bosch проявили живой интерес к новшеству. Названия концернов, готовых использовать данную систему, не называются, но скорее всего, первыми новинку получат модели BMW, релиз серийных машин ожидается через три года.

Агрегат, предлагаемый Bosch, это лишь одно из усовершенствований, которые могут появиться в конструкции ДВС в ближайшие годы. В Honda предлагают регулировать длину поршней и длину их хода, что также обещает выигрыш в экономичности. В итоге, после всех доработок ДВС может продемонстрировать впечатляющие технические показатели. Многие предвещали закат ДВС, но с его будущим ещё далеко не всё ясно. 

Состоялось подведение итогов международного конкурса «Двигатель года 2016» (International Engine of the Year). В этот раз жюри состояло из 62 авторитетных в автомобильном мире журналистов, представлявших 32 страны мира. Главный приз и звание лучшего силового агрегата этого года несколько неожиданно достались 8-цилиндровому V-образному битурбированному мотору Ferrari объемом 3.9 литра, и мощностью 670 «лошадок». Он установлен на спорткар Ferrari 488 GTB (на фото).

Уже много лет в конкурсе побеждали гибридные или электрические силовые установки, что отражает общий идеологический крен на экологию в сегодняшних Западной Европе и Северной Америке. И в любом случае, симпатии экспертов гораздо чаще склонялись на сторону моторов, приводящих в движение массовые, «демократичные» авто, а не такие «снобские гламуро-мобили» как техника Ferrari.

Судя по всему, автожурналисты, которым по долгу службы приходится постоянно убеждать публику в том, что только «зеленые» технологии спасут планету от глобального потепления, просто устали. И в этот раз проголосовали за агрегат, производящий солидные объемы выхлопных газов, но дающий незабываемые впечатления от вождения. Помимо Главного приза, «восьмерка» Ferrari победила в номинациях «Лучший спортивный двигатель», «Лучшая новинка» и «Лучший двигатель объемом от 3 до 4 литров».

На втором месте в конкурсе гибридная силовая установка знаменитого «пластмассового» спорткара BMW i8. В прошлом году этот двигатель был признал лучшим. На третьей позиции турбированный 6-цилиндровый мотор Porsche, этот агрегат вращает колеса четырех модификаций линейки спорткаров Carrera.

В номинации для массовых автомобилей лучшим в этот раз признали новый 1.2-литровый мотор от Peugeot Citroen. Этим двигателем оснащают целых 13 моделей компактных машин французского концерна.

В категории дружественных к окружающей среде моторов привычно (в третий раз подряд) победу праздновали мотористы Tesla. Эксперты снова отметили успех инженеров, создавших двигатель седана Model S.

Революционное решение обещают в ближайшей перспективе представить автомобильному миру инженеры-мотористы компании Honda. Судя по снимкам, оказавшимся в распоряжении известного автопортала Autoguide, становится понятно, что компания Honda готовит по истине революционное решение в плане построения двигателей.

В Honda решили отойти от привычного соотношения между диаметром цилиндра и ходом поршня, которые в стандартном ДВС идентичны по своей длине. Японцы предложили применять поршни разного размера, что дало бы возможность варьировать рабочий объем мотора, который имеет одинаковое количество цилиндров. Так, например, за счет деактивации некоторых цилиндров и разной длины хода поршней сходный четырехцилиндровый мотор сможет иметь больше десяти типов рабочего объема.

Компания уже успела запатентовать данную технологию для использования на нескольких рядных моторах и на одном V-образном двигателе. Данное решение очень выгодно в плане расхода топлива, водитель смог бы существенно сократить расход бензина, к тому же, не в ущерб мощности и динамическим характеристикам. Правда реальные сроки внедрения новой технологии от Honda в серийное производство пока не известны. Также, не известно, имеет ли это решение какие-либо недостатки.

Казалось бы, за более чем 100 лет существования ДВС конструкторы разных стран применили к этому агрегату все возможные варианты модернизации и улучшения. Но как выясняется, инженерная мысль способна ещё внести ценные изменения в устройство бензинового мотора, добиваясь его дальнейшего усовершенствования.

Всё же, по мнению большинства экспертов, а также активистов экологических организаций, будущее автоиндустрии это не ДВС, а электрический мотор в сочетании с аккумулятором. Другой перспективный путь развития силовых установок для легковых авто разрабатывают также в компании Honda. В Японии недавно поступили в продажу серийные водородомобили. Похожие разработки имеются у британского стартапа Riversimple, однако, компакт Rasa на водородных элементах пока существует в статусе концепта.

Как сообщил глава пресс-службы отечественного автогиганта, на «АвтоВАЗе» ведется разработка бензинового турбированного мотора нового поколения. Ранее в прессе уже мелькали слухи об этом проекте, тогда звучали сообщения, что он должен быть завершен через два года. Сейчас, в заявлении представителей «ВАЗ» сроки начала выпуска нового турбо-двигателя не уточняются.

Причиной создания нового двигателя, как поясняют волжане, стало желание расширить моторную гамму семейства Lada, а это, в свою очередь, продиктовано пожеланиями потенциальных клиентов. У большинства автопроизводителей, предлагающих свои машины в аналогичных классах, и составляющих конкуренцию продукции «АвтоВАЗа», имеются более разнообразные варианты конструкции силовых установок.

Разумеется, новая силовая установка будет соответствовать строгим экологическим стандартам «Евро-5» и «Евро-6». Предположительно, объем двигателя составит порядка 1.4 литра, а мощность — не более 149 лошадиных сил, чтобы не выйти за рамки нынешних правил подсчета налоговых льгот. Наиболее естественным будет использование новых двигателей в качестве варианта силовой установки для двух новинок «ВАЗ»: Lada Vesta и Lada XRAY.

Хотя по отзывам первых владельцев, Lada XRAY, который в рекламных материалах «ВАЗа» часто называют кроссовером, на самом деле является обычным хэтчбеком, пусть и с высоким клиренсом, известно, что производитель готовит к производству версию хэтчбека для Lada Vesta. Автомобиль уже готов и прошел испытания, его поставят на конвейер уже скоро.

Согласно последней опубликованной статистике, и Lada Vesta и Lada XRAY пользуются достаточно высокой популярностью у покупателей. Известно, что вазовцы готовят специальную экспортную модификацию «Весты» с улучшенной отделкой и рядом дополнительных опций, необходимых для начала продаж автомобиля на рынках стран Европы. 

Инженеры Ford обещают значительное увеличение ресурса двигателей. В немецком подразделении американской компании в Аахене разработана новая технология, которая позволит снизить затраты на восстановление двигателей, выработавших свой ресурс.

У любого ДВС имеется ограничение ресурса. Независимо от качества материалов, применяемых при производстве двигателя и режима его эксплуатации, со временем детали любой силовой установки изнашиваются. Как повысить ресурс мотора? Над решением этой задачи инженеры трудятся в течение всей истории автомобиля. Было разработано множество методов, но все они не получили широкого распространения, поскольку оказались слишком энергозатратными — дешевле произвести новый двигатель, чем восстанавливать старый.

Теперь, если верить представителям Ford, в компании научились добиваться отличных результатов, используя технологию плазменно-дугового напыления. Инженеры обрабатывают изношенный блок цилиндров и мотор получает новую жизнь, затраты энергии и материалов на все восстановительные операции сравнительно невелики, новая технология обещает настоящую революцию в автомобильной индустрии.